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アドベンチャーツアラーは旅バイク!その7つの構成要素とは

アドベンチャーツアラーは旅バイク!その7つの構成要素とは

アドベンチャーツアラーの元祖は

わたしは以前から、リターンライダーにおすすめのバイクはアドベンチャーツアラーだと言っています。

その真髄は、アルプス超えをはじめとして、ヨーロッパで国から国をまたいでバイクで旅をする人たちのニーズです。

アドベンチャーツアラーの元祖はR1200GS

アドベンチャーツアラーの代表格は、何と言ってもBMWのR1200GSです。

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画像出典:virginbmw.com

R1200GSに代表されるアドベンチャーツアラーは、ヨーローッパの国々を走破する長距離ライダーの要望によって成長してきたものです。

長距離の移動では、もちろん高速道路を使用するし巡航速度140キロくらいは当たり前のようです。

ときには、悪路に遭遇することもあるでしょうから、林道程度の未舗装道路の走破性も必要です。

また、長距離を移動する旅ですから、荷物もそれなりに大きくなるので積載能力も問われます。

さらに、燃料タンクがの容量が小さくては不安ですね。

何よりも大事なのは、長距離を走破しても疲れない乗車姿勢を考えておかなければなりません。

 

さらには、耐久性ですね。

旅バイクとしては、このような点を十分に考慮して、設計製造されなければなりません。

こうして書いていると、この目的の究極にあるものは、パリダカラリーに使われるバイクを想い起こします。

 

事実、BMW R1200GSの原型になる初代モデルは、1980年のR80GSで、パリダカ用バイクのベースモデルとして開発されたのです。
その後、パリダカラリーでは数年間絶対王者として君臨しました。

ちなみに、GSはドイツ語なのですが、英語にしてしまえばグランド・スポーツに相当します。

 

この頃は、まだアドベンチャーツアラーと言う言葉はなく、ビッグ・オフローダーなんて呼ばれていました。

BMWでは、R80GSの後、1988年にR1000GS、R1150GSを経て、2004年にR1200GSを誕生させます。

日本の元祖はアフリカツイン

日本におけるこの種のバイクの先駆けは、パリダカで活躍したNXRをイメージしたHONDAアフリカツイン(1988年)だと思います。
(わたしの不確かな記憶ですが)

丁度、BMWのR1000GSの時代と言うことになりますね。

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画像出典:bikebros.co.jp

発売当初は650ccでしたが2年後に750ccにアップされ、数回のモデルチェンジを経て、2000年型で販売中止になりました。

 

昨今のアドベンチャーツアラー人気に乗じてか、1000ccに大型化されて2016年に国内販売が始まりました。

 

アドベンチャーツアラーの7つの構成要素とは

アドベンチャーツアラーの由来を書いてきましたが、ここで、アドバンチャーツアラーの構成要素を整理してみましょう。

  1. 高速でも余裕の大排気量
  2. 悪路に耐える長いサスペンション・ストローク
  3. 長距離走行に備える大容量の燃料タンク
  4. 楽な乗車姿勢
  5. クッション性の良いシート構造
  6. 高速で疲れないカウル
  7. 荷物の積載能力

 

一つずつ説明します。

1.高速でも余裕の大排気量

高速道路を使って、一日に400km以上、ときには71000kmを超えるような長距離を移動することを前提に設計されるバイクです。

しかも、巡航速度は140キロ程度は想定しておかなければなりません。
となると、250ccや300ccではどうしても心許ない印象です。

最低限でも排気量500cc以上は必要で、余裕となれば1000ccと言いたくなるのです。

2.悪路に耐える長いサスペンション・ストローク

旅の通路は舗装道路ばかりではありません。

どうしても未舗装の悪路も想定しておかなければなりません。

となると、サスペンション・ストロークを長くとっておく必要があります。

ストロークが短いと、ガツンガツンと底をついて、人間は疲れるしバイクは傷むし、たまったものではありません。

この結果、車体が大柄になり足付き性が悪くなるのが問題ですね。

3.長距離走行に備える大容量の燃料タンク

燃料タンクに満タンにガソリンを入れたら、500kmは走ってもらいたいですよね。

R1200GSの場合は、タンク容量が20リットルで燃費が20km/L程度なので、無注油走行距離は400kmということになります。

R1200GS Adovetureと言うバージョンがあるのですが、こいつは燃料タンク容量が30リットルなので、無給油走行距離が600km以上になりますね。

性能を突き詰めていくと、燃料タンクはどうしても大きくなるのです。

4.楽な乗車姿勢

サーキットレーサーは、速く走ることだけが目的ですから、空気抵抗を低くするためと前輪荷重を大きくするために前傾姿勢を取ることになります。

しかし、この姿勢は疲れます。

背中が辛いし、手首が痛くなります。

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このようなレーサーほどではないにしても、前傾姿勢を長時間保つと、体重を支える手首と、ヘルメットと頭を持ち上げる首が痛くなってきます。

だから、長時間乗車を考えれば、どうしても上半身が立った乗車姿勢になるのです。

アップライトなポジションなんて表現をします。

5.クッション性の良いシート構造

上半身が立った乗車姿勢と言えば、モトクロッサーに代表されるオフロード・バイクですね。

ところが、オフロードバイクあるいは、公道走行可能なデュアルパーパスモデルで2時間も走ると、ケツが痛くなってどうにもなりません。

接地場所をずらそうと、お尻を右に左にと移動させながら走るのですが、とにかく痛いです。

この対策としては、シートのクッション性を良くすることしかないでしょうね。

もともと車体が大きい上に、シートのクッション性を良くしようとすると、シート幅が広くなり、足付き性がさらに悪くなります。



6.高速で疲れないカウル

日本語で言えば『風防』ですが、カウルとかスクリーンとか言います。

時速80キロ程度までは、「風も友達」的なノリで良いのですが、巡航速度100キロ以上で長時間走行をすると、風圧が疲れの原因になります。

だから、アドベンチャーツアラーと呼ばれる車種は、必ずカウルがついています。

逆に言えば、カウルがついていない車種は、アドベンチャーツアラーとして設計されたものではないともいえるのです。

7.荷物の積載能力

遠出をするとなれば、どうしても荷物が多くなります。

荷台のことをキャリアなんて言います。
アドベンチャー・ツアラーなら、最初からキャリアはついていますから、荷物を結えることは出来ます。

また、殆どのアドベンチャー・ツアラーには、オプション設定としてキャリアにつける『トップケース』と後輪の両サイドにぶら下げる『サイドパニアケース』があるはずです。

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これらのケースをフル装備すれば、かなりの積載能力になります。

さすがにテントまでは入らないので、ゴム紐で結えるのも味があるものです。
いかにも、旅をしている感があって、雰囲気を作り出します。

 

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